Можно ли исправить подвеску велосипеда при помощи хорошей «эпоксидки»?

Знаменитый Merida Mission Speed XC. Уже с двумя багажниками (передний заменен), с неродным подсидельным штырем и прочими улучшениями.

Знаменитый Merida Mission Speed XC. Уже с двумя багажниками (передний снят), с неродным подсидельным штырем и прочими улучшениями.

Лет десять назад, а может быть и больше, я прикупил свой первый велосипед из разряда «за тыщуу долларов». По тем временам Merida XC Mission Speed был весьма неплохим аппаратом. Легкая алюминиевая рама, некоторые компоненты подвески изготовлены из труб с переменной толщиной стенок. А сам велосипед был собран на компонентах Shimano Deore, что вполне достойный уровень, даже сейчас. Передняя вилка воздушная, работает, но слишком уж жесткая. А задняя подвеска уникальна. Она выполнена по технологии Low Ration System, что обозначает заднюю подвеску легкого кросс-кантрийного велосипеда где применяется амортизатор низкого давления. Он кстати, тоже воздушный.

Заднаяя подвеска Low Ration System "двухсосиса" Merida XC Mission Speed.

Пролеченная заднаяя подвеска Low Ration System "двухсосиса" Merida XC Mission Speed. Задний аммортизатор все еще в защитной пленке.

С тех пор много воды утекло. От Shimano Deore на велосипеде остались только втулки, а задний переключатель и соответствующая «монетка» были заменены на SRAM X-9. Круче почти ничего не бывает. Да, тысячи рублей отваленные за SRAM, впоследствии оправдались. Переключатель ни разу не подвел. За многие тысячи километров по дорогам и без, его не пришлось ни разу даже регулировать. Да и мылся он за весь свой срок жизни всего пару раз. Переключения работают четко, без заеданий, залипаний и зависаний. Впрочем, и по перу он на колдобинах не стучит цепью. Все замечательно.

Задний переключатель SRAM X9

Задний переключатель SRAM X9

С момента покупки, велосипед прошел не менее 15 тысяч километров. Точнее сказать нельзя, поскольку батареи в трип-компьютере постоянно садились, а потом за ними уже вообще никто особо и не следил. Поначалу была весьма интенсивная городская эксплуатация, с городским кросс-кантри. А кто катался в Москве, тот знает, что тут одни холмы, да буераки. Потом, Merida XC Misson уступила место основного велосипеда своему маститому потомку и благополучно отправилась покорять просторы сельские.

Все бы хорошо, но в погоне за легкой конструкцией, велосипедная рама немного потеряла в прочности. В особо нагруженных местах начали появляться трещины. Определить такие места несложно, там поначалу начинает отлетать краска, поскольку деформация металла происходит, превышая пределы гибкости лакокрасочного покрытия. Первыми и пока единственными элементами на раме, которые не выдержали нагрузки, оказались уголки-усилители подседельной трубы. В уголках появились трещины, они неприятно поскрипывали на кочках.

Отремонтированные усилители трубы подседельного штыря. Эпоксидка знает свое дело.

Отремонтированные усилители трубы подседельного штыря. Эпоксидка знает свое дело.

Чтобы избавиться от досаждающего скрипа я решил заклеить места локального разрушения двухкомпонентной эпоксидной смолой, благо такие товары присутствуют в автомагазинах в изобилии. Эксперимент оказался удачным, скрип прекратился, дальнейшее разрушение тоже, несмотря на продолжающиеся жесткие сельские режимы эксплуатации. Кстати, немного позже оные режимы привели к еще одному, очень досадному разрушению. На этот раз не повезло одному из линков задней подвески.

С той стороны, где нет амортизатора, этот элемент испытывает повышенную нагрузку не только на сжатие, но и на определенный момент кручения. Нагрузка видать, была настолько сильной, что у болта крепления просто срезало шляпку, а в металле образовались многочисленные трещины. Особых неприятностей подобные трещины не доставляют, если конечно не катать в активном режиме. Но риск определенный несут. На очередном ухабе подвеска может просто не выдержать и линк оторвет от рамы.

Нижний линк задней подвески у каретки. Стрелками отмечены - сорванная головка болта, трещины.

Нижний линк задней подвески у каретки. Стрелками отмечены - сорванная головка болта, трещины.

Исправить подобную поломку можно несколькими способами. Самый простой и надежный — заменить дефектную деталь. Но спустя десять лет после выпуска это уже фантастика. Таких деталей не было в продаже и в 2006-м году, а в 2015-м их и подавно нет. Поэтому остается только ремонт. Исправить ситуацию с трещинами можно при помощи сварки алюминия или его пайки. Варить алюминий не просто, нужно работать в атмосфере инертного газа, использовать специальные вольфрамовые электроды и флюсы для сварки алюминия. Работа только для специализированных мастерских. Но и тут есть загвоздка. Сварить качественно тонкую деталь дано далеко не каждому мастеру, да и с разборкой десятилетней подвески, наверняка будут определенные проблемы. Поэтому со сваркой я решил благоразумно подождать.

Оставалась пайка. Про нее несправедливо забывают и упускают из вида, что запаянный алюминий ничуть не уступает по качеству алюминию заваренному. Да и инструмента для пайки нужно меньше. Достаточно только мощного паяльника, специального припоя для пайки алюминия и не менее специального флюса. Я попробовал спаять две детали из алюминиевого профиля, дабы потренировать мастерство в этом деле. Но то ли мне попался алюминий не той системы, толи руки выросли немного не из того места, но все попытки пайки на модели завершились полным фиаско. Пайка не удалась. Да и представляя проблемы с разборкой задней подвески, я решил опробовать еще один вариант.

Проблемная часть заднего линка после нанесения эпоксидки. Стрелками отмечены новые трещины, уже в эпоксидной смоле.

Проблемная часть заднего линка после нанесения эпоксидки. Стрелками отмечены новые трещины, уже в эпоксидной смоле.

Памятуя о вполне сносной работе эпоксидной смолы на усилителях, я решил попробовать ее и на задней подвеске. Была приобретена хорошая двухкомпонентная смола с металлизацией и в шприцах. Обработана по инструкции и нанесена толстым слоем на места разлома. После того как смола высохла, велосипед был передан в эксплуатацию. Но спустя всего месяц, на новой смоле были обнаружены трещины. Смола сняла часть нагрузки с трещин металла линка и пыталась, честно пыталась, держать до последнего. Но видимо, предел прочности есть и у нее. Но самое интересное, что трещины образовались в других местах, не над трещинами в металле, а в стороне. Что все же дает надежду на то, что если бы смола была армирована металлом, например, в ее массу было бы вплавлена пара толстых и длинных гвоздей, то результат был бы намного лучше. Хотя, возможно, что армировка стекловолокном или аналогичным по прочности и гибкости материалом могла бы также исправить ситуацию. Но, что сделано, то сделано.

Исходя из всего вышеуказанного, похоже, что единственным способом ремонта подобных высоконагруженных частей велосипеда из алюминия выступает только его сварка. Другие способы хоть и могут дать некоторое облегчение симптомов, но при серьезном катании не выдерживают и рано или поздно ломаются. А вариант с эпоксидкой и гвоздями пойдет для туристов, ведь иметь возможность быстро исправить серьезную поломку в полевых условиях, лишней не бывает.

Upd1. В конце концов задний линк оторвало совсем. В процессе разбирательств выяснилось, что виноваты оказались подшипники, через которые линк крепился к нижней части рамы. Подшипники заклинили (развалились) и перестали вращаться вокруг своей оси. Из-за этого задняя подвеска работала в нештатном режиме и движение аммортизации происходило за счет изгиба линка, а не поворота всего треугольника подвески.



Добавить комментарий